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voetganger krachten in zowel de verticale, longitu- dinale als laterale richting. De controleberekenin- gen worden voor deze 3 richtingen uitgevoerd. Wandelende personen genereren een belasting die opgebouwd is uit verschillende componen- ten: een fundamentele component op de stap- frequentie en, op gehele veelvouden daarvan, de bijhorende hogere harmonischen. In de gidsen worden de twee laagste belastingsfrequenties als belangrijkste componenten beschouwd. Uitgaande van normale stapfrequenties, typisch gelegen tussen 1.5 en 2.5 Hz, kan resonantie verwacht worden bij voetgangersbruggen met eigenfrequenties tot 5 Hz. Het optreden van dergelijke resonantie, i.e. wanneer een van de belastingsfrequenties samenvalt met één van de eigenfrequenties van de structuur, kan aanleiding geven tot hinder- lijke trillingsniveaus. Deze kans op resonantie werd afgeleid op basis van een statistische analyse van mogelijke stapfrequenties en wordt uitgedrukt met behulp van een belastingsfactor (figuur 1). De kracht van de ontwerpgidsen zit in de formulering van een eenvoudig belastingsmodel dat de maxi- male versnellingsniveaus ten gevolge van realistisch voetgangersverkeer voorspelt. Deze vereenvoudigde belasting vertegenwoordigt een equivalent aantal voetgangers, allemaal met eenzelfde stapfrequentie en uniform verdeeld over het brugdek. Het werken met deze equivalente belasting vermijdt ingewik- kelde dynamische berekeningen. Met aanvulling van de berekende eigenmodes en eigenfrequenties van de structuur en een aanname met betrekking tot de dempingsverhoudingen, kunnen de maximaal te verwachten versnellingsniveaus voor verschillende dichtheden van het voetgangersverkeer relatief eenvoudig berekend worden. In een laatste stap worden de voorspelde versnel- lingsniveaus vertaald in een te verwachten comfortniveau voor de gebruiker (figuur 2). Deze beoordeling toont aan welk comfort gegarandeerd kan worden alsook welke modes van de structuur eventueel aanleiding kunnen geven tot hinderlijke trillingsniveaus. In dit laatste geval kunnen deze inzichten gebruikt worden voor de aanpassing van de structuur of een gericht ontwerp van trillingsdempers. des efforts dans les sens vertical, longitudinal et latéral. Des calculs de contrôle sont exécutés pour ces trois directions. Les personnes qui marchent génèrent une charge qui est constituée de diverses compo- santes : une composante fondamentale sur la fréquence du pas et, sur des multiples entiers de celle-ci, les harmoniques supérieures correspon- dantes. Dans les guides, les deux fréquences de charge les plus basses sont considérées comme les composantes plus importantes. A partir de fréquences de pas, normales, situées entre 1,5 et 2,5 Hz , le problème de résonance pourrait avoir lieu, pour des passerelles piétonnes, de 5hz de fréquence propre. L’apparition d’une telle résonance, c.-à-d. quand l’une des fréquences de charge coïncide avec l’une des fréquences propres de la structure, peut entraîner des niveaux de vibrations néfastes. Ce risque de résonance a été déterminé sur base d’une analyse statistique de fréquences de pas éven- tuelles et est exprimé avec l’aide d’un facteur de charge (figure 1). L’efficacité des guides de projet réside dans la formulation d’un modèle de charge simple qui prédit les niveaux de vitesse maximale résultant d’une circulation normale des piétons. Cette charge simplifiée représente un nombre équivalent de piétons, ayant tous la même fréquence de pas distribuée uniformément sur le tablier du pont. Travailler avec cette charge équivalente évite des calculs dynamiques complexes. En complétant les modes propres et les fréquences propres calculés de la structure et en émettant une hypothèse relative aux rapports d’amortissement, les niveaux d’accélération maximum escomptés pour différentes densités de la circulation des piétons peuvent être calculés de manière relativement simple. Au cours d’une dernière étape, les niveaux d’accé- lération prédits sont traduits dans un niveau de confort à attendre pour l’utilisateur (figure 2). Cette évaluation montre le confort qui peut être garanti ainsi que les détails de conception de la structure qui peuvent éventuellement entraîner des niveaux de vibrations néfastes. Dans ce dernier cas, ces acquis peuvent être utilisés pour l’adapta- tion de la structure ou pour un projet ciblé d’amor- tisseurs de vibrations. Belastingsfactor [-] Facteur de charge [-] Frequentie [Hz] Fréquence [Hz] Verticale versnellingen [m/s 2 ] - Sétra/HiVoSS Accélérations verticales [m/s 2 ] - Sétra/HiVoSS Horizontale versnellingen [m/s 2 ] - HiVoSS Accélérations horizontales [m/s 2 ] - HiVoSS Horizontale versnellingen [m/s 2 ] - Sétra Accélérations horizontales [m/s 2 ] - Sétra Figuur 1. De belastingsfactor voor de verticale contro- leberekening zoals gedefinieerd door (zwart) Sétra en (blauw) HiVoSS. _Figure 1 : Facteur de charge pour le calcul du contrôle vertical tel que défini par Sétra (noir) et HiVoSS (bleu). Figuur 2. De comfortcriteria voor verticale en horizontale trillingen zoals gedefinieerd door Sétra en HiVoSS: (max) maximum, (mean) gemiddeld, (min) minimum comfort tot (unacc) onaanvaardbare trillingsniveaus. _Figure 2 : Critères de confort pour vibrations verticales et horizontales tels que définis par Sétra et HiVoSS : confort (max) maximum, (mean) moyen, (min) minimum jusqu’à des niveaux de vibrations inacceptables (unacc). 57